Статья представляет результаты четырехлетнего лонгитюдного исследования становления экологической мобильности у учащихся начальной школы, целью которого было описать траектории изменения трех взаимосвязанных компонентов – знаний, установок и поведенческих практик – в течение первого образовательного цикла и выявить условия, при которых когнитивные и аффективные сдвиги преобразуются в реальные изменения транспортного поведения. В исследовании, реализованном в формате панельного дизайна с четырьмя ежегодными срезами (2019-2023) по выборке 428 школьников из 12 школ индустриального мегаполиса, использованы стандартизированный тест знаний (макс. 25), шкала Ликерта установок (12 утверждений) и транспортные дневники недельной длительности, а статистическая обработка включала Repeated Measures ANOVA и корреляционный анализ Пирсона с порогом значимости p 0.05. Результаты показывают линейный и статистически значимый рост когнитивного компонента: средний балл по знаниям увеличился с 8,34 в 1 классе до 21,46 в 4 классе (+157,3%; F(3,1281)=432,18; p 0.001) при одновременном снижении стандартного отклонения (3,12→1,97), что свидетельствует о выравнивании когнитивных достижений. Установки демонстрируют умеренный рост (3,89→4,31 из 5), при этом связь знания→установки усиливается с r=0.19 до r=0.62, указывая на переход к когнитивно обоснованным ценностным ориентациям к концу начальной школы. Вместе с тем поведенческий компонент характеризуется слабой и неоднородной динамикой: доля поездок на личном автомобиле снижается лишь на 4,5 п.п. (41,3%→36,8%), доля общественного транспорта растет на 10.3 п.п. (15,6%→25,9%), пешеходные маршруты сокращаются на 7.1 п.п., а использование велосипеда/самоката остается стабильно низким; корреляция установки→поведение остается статистически незначимой (r 0.15) на всех этапах. Обсуждение интерпретирует выявленную асинхронность как проявление доминирующей роли внешних детерминант (семейная логистика, дистанция и инфраструктурная безопасность, погодные условия), нивелирующих школьные эффекты на этапе конвертации знать и одобрять в делать. Заключение обосновывает необходимость перехода от узко педагогических интервенций к многоуровневым программам, сочетающим образовательные модули, работу с родителями и муниципальные меры по улучшению пешеходно-велосипедной среды у школ, чтобы преодолеть разрыв между знанием, установками и поведением и добиться устойчивых изменений практик мобильности у младших школьников.
The article presents the results of a four-year longitudinal study of the development of ecological mobility among primary school students. Its aim was to describe the trajectories of change in three interrelated components – knowledge, attitudes, and behavioral practices – during the first educational cycle, and to identify the conditions under which cognitive and affective shifts are transformed into real changes in transport behavior. The study was implemented in a panel design with four annual waves (2019–2023) on a sample of 428 students from 12 schools in an industrial metropolis. It used a standardized knowledge test (max. 25), a 12-item Likert scale of attitudes, and one-week transport diaries. Statistical processing included Repeated Measures ANOVA and Pearson’s correlation analysis with a significance threshold of p 0.05. The results show a linear and statistically significant increase in the cognitive component: the mean knowledge score rose from 8,34 in grade 1 to 21,46 in grade 4 (+157,3%; F(3,1281)=432.18; p 0.001) with a simultaneous decrease in standard deviation (3.12→1.97), indicating a leveling of cognitive achievements. Attitudes show moderate growth (3.89→4.31 out of 5), while the knowledge→attitudes correlation increases from r=0.19 to r=0.62, indicating a transition toward cognitively grounded value orientations by the end of primary school. At the same time, the behavioral component is characterized by weak and uneven dynamics: the share of trips by private car decreased by only 4,5 percentage points (41,3%→36,8%), the share of public transport increased by 10.3 p.p. (15,6%→25,9%), pedestrian routes declined by 7.1 p.p., and bicycle/scooter use remained consistently low. The attitudes→behavior correlation remained statistically insignificant (r 0.15) at all stages. The discussion interprets the revealed asynchrony as a manifestation of the dominant role of external determinants (family logistics, distance and infrastructural safety, weather conditions) that neutralize school effects at the stage of converting knowing and approving into doing. The conclusion substantiates the need to move from narrowly pedagogical interventions to multi-level programs combining educational modules, parent engagement, and municipal measures to improve pedestrian and cycling environments around schools to overcome the gap between knowledge, attitudes, and behavior and achieve sustainable changes in mobility practices among young schoolchildren.